Il ritorno alle corse

La passione di Claudio Lusuardi ha riportato la Bimota nel mondo delle competizioni, sfida non certo facile, visto che la DB5 era del tutto digiuna di gare e bisognava svilupparla.

La forcella è la Öhlins si serie, ed è montata sulle piastre originali, molto belle nel disegno ma con lo svantaggio di non essere regolabili. Una modifica è stata fatta sulle piastre per permettere il montaggio dell'ammortizzatore di sterzo in posizione trasversale. Lusuardi ha elegantemente inventato il supporto per l'ammortizzatore bloccandolo sopra la piastra superiore e fermandolo rispetto ad essa con una spina cilindrica. Ha poi montato un ammortizzatore Öhlins con i supporti realizzati per le Ducati 998.

L'ammortizzatore posteriore è anch'esso l'Öhlins di serie, azionato in configurazione cantilever dal forcellone a traliccio composito della DB5.

I cerchi sono in magnesio a arrivano dalla Marvic.

Il motore è stato elaborato dalle mani esperte di Claudio Lusuardi, partendo dal due valvole Ducati che equipaggia la DB5.

L'imbiellaggio prevede l'albero motore di serie alleggerito nei contrappesi e poi bilanciato con inserti di tungsteno. Esso ospita una coppia di bielle Pankl in titanio su cui sono montati pistoni da 98 mm che portano la cilindrata a 1.078,6 Cm³.
Questi elementi, realizzati su disegno di Lusuardi, sono alloggiati nei cilindri originali, alesati e dotati di nuove camicie. Le testate sono state elaborate nei condotti di aspirazione e scarico, hanno ricevuto valvole maggiorate nel diametro, azionate da una coppia di alberi a camme Ducati Performance. La camera di combustione è stata rivista e il rapporto di compressione portato a 10,7:1 ; non un valore elevatissimo, quindi, che depone a favore dell'affidabilità di questo propulsore.

Il risultato di questa elaborazione è un motore capace di 113 cavalli, erogati attorno agli 8.400 giri/min. e una coppia che arriva a ben 11,4 Kgm.

Il cambio è stato sostituito di sana pianta con un ricambio racing Ducati ravvicinato e alleggerito.
La frizione è una Ducati Performance in ergal con dispositivo antisaltellamento.

Il volano di serie è stato alleggerito tramite tornitura e lavora in accoppiamento ad un alternatore racing. Ovviamente è stato eliminato il motorino d'avviamento, insieme agli ingranaggi folli e alla ruota libera, per alleggerire al massimo la moto. Con lo stesso intento è stata sostituita la maggior parte della viteria del motore con elementi in titanio.

Il cablaggio elettrico originale è stato sostituito con uno alleggerito proveniente da una Ducati, di conseguenza anche la centralina d'iniezione Bimota è stata abbandonata in favore di una classica 5.9 della Magneti Marelli, più facile da programmare via seriale. Essa lavora in comunione con dei corpi farfallati da 50 mm di una Ducati 748R che respirano in un airbox del tutto ridisegnato da Lusuardi. Una pecca della DB5, infatti, risiede proprio nelle ridotte dimensioni dell'airbox; è stato quindi ingrandito di quasi dieci litri, fino ad occupare tutto lo spazio disponibile.

Proprio per far respirare meglio il motore e migliorare le condizioni in sella del pilota, i ragazzi di Ducati Modena hanno pensato di donare alla DB5 una carenatura tutta nuova. Il bel design di Robbiano lasciava scoperto il pilota in alcuni punti, mentre sul veloce il cupolino si muoveva troppo disturbando la guida. E' stata realizzata quindi una carenatura più avvolgente, sui fianchi della quale sono state ricavate due prese d'aria che attraverso dei condotti mettono in pressione l'airbox, migliorando il riempimento dei cilindri.

Il radiatore dell'olio, sostituito con un elemento maggiorato nella capacità, realizzato dalla ditta Andreoli di Maranello (MO).

Attualmente la moto ha una massa di 165 Kg, quindi ha ancora margine di miglioramento e Claudio Lusuardi non nega che gli piacerebbe intervenire più pesantemente sulla moto, per alleggerirla un pò.