Lusuardi Moto Ducati Modena

Il ritorno alle corse

Dopo nove anni di assenza dalle competizioni, quest'anno abbiamo deciso di rientrare con la Bimota DB5, equipaggiata con motore Ducati ed elaborata da Claudio Lusuardi. Con Paolo Bentivoglio come pilota, abbiamo partecipato al Campionato Italiano Supertwins dove ci siamo classificati 2°; mentre abbiamo vinto la sezione Open 2 Valvole del Ducati Desmo Challenge.

La passione di Claudio Lusuardi ha riportato la Bimota nel mondo delle competizioni, sfida non certo facile, visto che la DB5 era del tutto digiuna di gare e bisognava svilupparla.

 La Bimota DB5 elaborata da Claudio Lusuardi
La piastra superiore di sterzo, modificata per montare l'ammortizzatore Öhlins in posizione trasversale.

Il telaietto si supporto della carenatura è stato modificato perchè troppo "morbido".

La forcella è la Öhlins si serie, ed è montata sulle piastre originali, molto belle nel disegno ma con lo svantaggio di non essere regolabili. Una modifica è stata fatta sulle piastre per permettere il montaggio dell'ammortizzatore di sterzo in posizione trasversale. Lusuardi ha elegantemente inventato il supporto per l'ammortizzatore bloccandolo sopra la piastra superiore e fermandolo rispetto ad essa con una spina cilindrica. Ha poi montato un ammortizzatore Öhlins con i supporti realizzati per le Ducati 998.

L'ammortizzatore posteriore è anch'esso l'Öhlins di serie, azionato in configurazione cantilever dal forcellone a traliccio composito della DB5.

I cerchi sono in magnesio a arrivano dalla Marvic.

Il motore è stato elaborato dalle mani esperte di Claudio Lusuardi, partendo dal due valvole Ducati che equipaggia la DB5.

L'imbiellaggio prevede l'albero motore di serie alleggerito nei contrappesi e poi bilanciato con inserti di tungsteno. Esso ospita una coppia di bielle Pankl in titanio su cui sono montati pistoni da 98 mm che portano la cilindrata a 1.078,6 Cm³.
Questi elementi, realizzati su disegno di Lusuardi, sono alloggiati nei cilindri originali, alesati e dotati di nuove camicie. Le testate sono state elaborate nei condotti di aspirazione e scarico, hanno ricevuto valvole maggiorate nel diametro, azionate da una coppia di alberi a camme Ducati Performance. La camera di combustione è stata rivista e il rapporto di compressione portato a 10,7:1 ; non un valore elevatissimo, quindi, che depone a favore dell'affidabilità di questo propulsore.

Il risultato di questa elaborazione è un motore capace di 113 cavalli, erogati attorno agli 8.400 giri/min. e una coppia che arriva a ben 11,4 Kgm.

 Motore elaborato per erogare 113 cavalli. I carter esterni sono in magnesio.
L'impianto elettrico della moto è concentrato tutto sul lato sinistro, più avanti possibile, per migliorare il bilanciamento.

Il cambio è stato sostituito di sana pianta con un ricambio racing Ducati ravvicinato e alleggerito.
La frizione è una Ducati Performance in ergal con dispositivo antisaltellamento.

Il volano di serie è stato alleggerito tramite tornitura e lavora in accoppiamento ad un alternatore racing. Ovviamente è stato eliminato il motorino d'avviamento, insieme agli ingranaggi folli e alla ruota libera, per alleggerire al massimo la moto. Con lo stesso intento è stata sostituita la maggior parte della viteria del motore con elementi in titanio.

Il cablaggio elettrico originale è stato sostituito con uno alleggerito proveniente da una Ducati, di conseguenza anche la centralina d'iniezione Bimota è stata abbandonata in favore di una classica 5.9 della Magneti Marelli, più facile da programmare via seriale. Essa lavora in comunione con dei corpi farfallati da 50 mm di una Ducati 748R che respirano in un airbox del tutto ridisegnato da Lusuardi. Una pecca della DB5, infatti, risiede proprio nelle ridotte dimensioni dell'airbox; è stato quindi ingrandito di quasi dieci litri, fino ad occupare tutto lo spazio disponibile.

 Radiatore dell'olio maggiorato.
La carenatura è stata modificata in maniera evidente. Le feritoie sul cupolino sono state eliminate perchè ritenute non necessarie.

Proprio per far respirare meglio il motore e migliorare le condizioni in sella del pilota, i ragazzi di Ducati Modena hanno pensato di donare alla DB5 una carenatura tutta nuova. Il bel design di Robbiano lasciava scoperto il pilota in alcuni punti, mentre sul veloce il cupolino si muoveva troppo disturbando la guida. E' stata realizzata quindi una carenatura più avvolgente, sui fianchi della quale sono state ricavate due prese d'aria che attraverso dei condotti mettono in pressione l'airbox, migliorando il riempimento dei cilindri.
Dalle foto si notano altre prese d'aria che, attraverso delle paratie interne, convogliano aria fresca sul cilindro posteriore, migliorandone il raffreddamento. Lo stampaggio della carenatura e dell'airbox è stato affidato alla Flamingo Corse, ben nota nell'ambiente. La faccia interna della carenatura ha dei condotti che portano aria all'airbox.
Lo scarico della HPE si sdoppia per entrare nei piccoli terminali in titanio. L'impianto di scarico è stato costruito appositamente per questa moto dalla HPE con tubi in acciaio inox e terminali tondi in titanio.
Opera di Lusuardi è invece il bel serbatoio per il recupero dei vapori dell'olio, incastonato nei tubi del telaietto posteriore e realizzato in lamierino d'alluminio. Nel telaietto posteriore è stato ricavato il serbatoio di recupero dei vapori d'olio, il quale sfoga poi nell'airbox.
Il disco posteriore è stato sostituito con un Discacciati di pari diametro.

Il radiatore dell'olio, sostituito con un elemento maggiorato nella capacità, realizzato dalla ditta Andreoli di Maranello (MO).

Attualmente la moto ha una massa di 165 Kg, quindi ha ancora margine di miglioramento e Claudio Lusuardi non nega che gli piacerebbe intervenire più pesantemente sulla moto, per alleggerirla un pò.
All'interno del forcellone è visibile il collettore del cilindro posteriore. La DB5 appare molto stretta. I terminali di scarico sono stati montati in posizione aerodinamicamente protetta e ben riparata in caso di scivolata.

Campionato Italiano Supertwins

Il trofeo Supertwins nasce a Roma, grazie al Gentlemen's Motor Club ed in particolare Paolo Marini. In quel periodo Renzo Catalucci e Claudio Gregori avevano ereditato dallo scomparso Ennio Giacobetti l'attività sportiva da lui avviata sul vicino autodromo di Vallelunga, che procedeva ininterrottamente dal 1958.
Il Gentlemen's Motor Club è uno dei più attivi, certamente organizza ogni anno il maggior numero di competizioni in circuito. All'inizio questo campionato si chiamava Trofeo Airone e nacque alla fine degli anni '80. Presto diventò Trofeo B.o.t.t., acronimo di Battle of the Twins, su spunto di quanto accadeva oltreoceano a Daytona. Per molti anni la B.o.t.t. è stata esclusivamente dedicata ai motori 2 valvole.
Per alcune stagioni il regolamento aprì la porta ai motori plurivalvole, ciò fece crescere le prestazioni e la professionalità, ma causò un aumento esponenziale dei costi. Il ritorno alle due valvole per cilindro segnò la rinascita della categoria, che attualmente prevede cilindrata libera per i motori due valvole; limite a 750 Cm³ (con esclusione del sistema Desmo) per i plurivalvole; cilindrata libera per i quattro valvole a cardano, ma con una massa minima a fine gara di 190 Kg. Ciò ha consentito alla Supertwins, grazie alla passione di Raffaele Lanza suo coordinatore, di diventare un campionato che fa registrare la griglia piena in ogni gara, con un parco di iscritti che supera le quaranta moto, e che vede scontrarsi tantissimi marchi come Moto Guzzi, Bimota, NCR, Suzuki e Buell.

Ducati Desmo Challenge 2006

La seconda edizione del trofeo monomarca organizzato dalla Ducati, ha visto l'iscrizione di oltre cento piloti, divisi in cinque classi, di cui 3 classi open, aperte cioè ad ogni personalizzazione.
Il torneo si è disputato in cinque gare, che si sono svolte solo di Sabato e Domenica, per consentire ai piloti di contenere le spese.
A tutti i piloti è garantita la partecipazione, in quanto le iscrizioni sono a numero chiuso.

Si ringrazia per la collaborazione Lorenzo Gargiulo di Moto Tecnica